355 Μοίρα Τακτικών Μεταφορών
Οι κατάλληλοι άνθρωποι!Canadair για τους περισσότερους, CL-215 και CL-415 για τους μυημένους, τα αμφίβια πυροσβεστικά αεροπλάνα αλλά και οι πιλότοι τους και οι μηχανικοί που τα υποστηρίζουν βρίσκονται κάθε χρόνο στην πρώτη γραμμή της μάχης της αντιμετώπισης των δασικών πυρκαγιών. Πήγαμε να τους γνωρίσουμε από κοντά.
ΕΝΑΕΡΙΑ πυροσβεστικά μέσα! Το υπέρτατο όπλο για την αντιμετώπιση των δασικών πυρκαγιών, ειδικά σε μια χώρα όπου το εδαφικό ανάγλυφο είναι απαγορευτικό για οποιαδήποτε άλλη προσπάθεια αντιμετώπισής τους. Όπως, βέβαια, συμβαίνει με όλα στη σύγχρονη Ελλάδα, τα πυροσβεστικά αεροσκάφη βρίσκονται συνήθως στα φώτα της δημοσιότητας τις λίγες ώρες της καταστροφής, για να περάσουν και πάλι στη λήθη του χρόνου, μέχρι την επόμενη μεγάλη πυρκαγιά. Κόντρα σε αυτήν την πρακτική, βρεθήκαμε -συνειδητά... κατόπιν «εορτής»- στη βάση της 355ΜΤΜ, για να μιλήσουμε με τους ανθρώπους της.
Ο τίτλος «Μοίρα Τακτικών Μεταφορών» έχει μείνει στην «355» από την εποχή που είχε μεταφορικά αεροπλάνα (υπάρχουν ακόμη δύο Dornier D0.28 υπό απόσυρση), και σε αυτά είχαν προσκολληθεί και τα πρώτα πυροσβεστικά, κάτι σαν πάρεργο. Μην ξεγελιέστε, όμως, καθώς το αεροπυροσβεστικό έργο αποτελεί πλέον εδώ και πολλά χρόνια την κύρια αποστολή της.
Εδώ θα βρείτε μερικούς από τους πιο έμπειρους πιλότους του είδους, όχι στην Ελλάδα, αλλά στον κόσμο! Είναι η μία από τις δύο μονάδες Canadair στην Πολεμική Αεροπορία (ΠΑ). Η άλλη είναι η 383 MEEA (Μοίρα Ειδικών Επιχειρήσεων & Αεροπυρόσβεσης) της 113 Πτέρυγας Μάχης, στο αεροδρόμιο της Μίκρας στη Θεσσαλονίκη, που διαθέτει τα νεότερα CL-415, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε και την 359 ΜΑΕΔΥ, τη Μοίρα με έδρα το Τατόι, που αξιοποιεί τα μικρά πυροσβεστικά αεροπλάνα PZL Μ.18 Dromader.
Η έδρα της 355 ΜΤΜ, στην 112 Πτέρυγα Μάχης στην Ελευσίνα, είναι σχεδόν έρημη στη διάρκεια του πενταμήνου Ιουνίου-Οκτωβρίου, κάτι που αντικατοπτρίζει και την πραγματικότητα των... δύο ταχυτήτων που ζει η μονάδα μέσα στο χρόνο. Η καλοκαιρινή πυροσβεστική περίοδος σημαίνει επιφυλακή με άμεση διαθεσιμότητα όλων των αεροσκαφών στα κλιμάκια που «βγάζει» η μονάδα. Η «355» διαθέτει σήμερα 13 αμφίβια ελικοφόρα πυροσβεστικά αεροπλάνα CL-215, που για τη διάρκεια αυτής της περιόδου κατανέμονται σε ζευγάρια σε πέντε κλιμάκια, στη Θεσσαλονίκη, την Ανδραβίδα, την Αγχίαλο, τη Σάμο και την Πρέβεζα. Έτσι, βρίσκονται κοντύτερα σε τυχόν πυρκαγιές στις αντίστοιχες ζώνες ευθύνης, γιατί η άμεση επέμβαση αποτελεί πάντα τον ακρογωνιαίο λίθο της πυρόσβεσης από τον αέρα. Τα κλιμάκια, από την άλλη, είναι μια δοκιμασία για τη Μοίρα, ειδικά στην υποστήριξή τους από τους λίγους που στελεχώνουν αυτήν τη μονάδα. Η λήξη της πυροσβεστικής περιόδου, στις 31 Οκτωβρίου, αλλάζει τους ρυθμούς, αλλά όχι και τις υποχρεώσεις. Είναι ο καιρός της ανασυγκρότησης για τα αεροπλάνα που μπαίνουν για τις βαριές συντηρήσεις και, από τις αρχές κάθε ημερολογιακού χρόνου, της εκπαίδευσης, ώστε τα πληρώματα να είναι έτοιμα για την επόμενη περίοδο και ο κύκλος... να συνεχιστεί. Ακόμα, όμως, και το χειμώνα, η Μοίρα διατηρεί επιχειρησιακό ρόλο, διαθέτοντας ένα αεροπλάνο σε ετοιμότητα 30 λεπτών (και ένα δεύτερο, εφεδρικό) σε καθήκοντα έρευνας-διάσωσης, κατάλληλα εξοπλισμένο για την παροχή βοήθειας σε ναυαγούς.
Ο Διοικητής της 355ΜΤΜ Σμήναρχος Δημήτρης Καλπογιάννης, με περισσότερες από 3.000 ώρες στα CL-215 και 4.500 ώρες συνολικά, αλλά και πιλότος-δοκιμαστής στα εμβολοφόρα Canadair, είναι ένας άνθρωπος γέννημα-θρέμμα των πυροσβεστικών, καθώς έχει περάσει όλη την αεροπορική του καριέρα σε αυτά. Τον αφήνουμε να μας ξεναγήσει στα μυστικά της αεροπυρόσβεσης.
«Η 355 είναι η Μοίρα με τη μεγαλύτερη δύναμη χειριστών στην ΠΑ. Έχουμε περισσότερους από 100, και ο λόγος είναι απλός. Στη μάχη που δίνουμε στις φωτιές οι μηχανές αντέχουν πολύ περισσότερο απ’ ό,τι οι άνθρωποι, καθώς επιχειρούμε από το πρώτο μέχρι το τελευταίο φως, που το καλοκαίρι μεταφράζεται σε 15-16 ώρες επιχειρήσεων. Έτσι, για κάθε ένα από τα CL-215 αντιστοιχούν αναλογικά σχεδόν τέσσερα πληρώματα, ώστε να υπάρχει μέγιστη εκμετάλλευση των μέσων. Κάθε πλήρωμα, σύμφωνα με τους κανονισμούς ασφάλειας πτήσεων, μπορεί να πετάξει δύο τρίωρες εξόδους, με μία ενδιάμεση ώρα για τον ανεφοδιασμό του αεροσκάφους. Μετά απαιτείται ανάπαυση δύο ωρών πριν εκτελέσει και μια τρίτη έξοδο (για ένα σύνολο οκτώ ωρών στον αέρα) και αποδεσμευτεί, για να επιστρέψει σε πτητικά καθήκοντα τη μεθεπόμενη ημέρα. Οι ρυθμοί αυτοί, βέβαια, δεν μπορούν να συνεχιστούν για μεγάλα χρονικά διαστήματα, διότι μετά... εγκαταλείπουν τόσο οι άνθρωποι όσο και οι μηχανές. Δεν υπάρχουν, όμως, και πυρκαγιές στην Ελλάδα με τέτοια διάρκεια, όπως για παράδειγμα στις ΗΠΑ. Ακόμα και η πρόσφατη καταστροφική πυρκαγιά στην Πεντέλη είχε διάρκεια τριών 24ώρων. Εδώ έρχονται χειριστές απευθείας από τη Σχολή Ικάρων, με μεταθέσεις από πολεμικές Μοίρες, αλλά έχουμε και “επίστρατους”, πιλότους που έχουν επανέλθει στην υπηρεσία μετά την αποστρατεία τους. Ο συνδυασμός αποτελεί την καλύτερη βάση για ένα έργο που βασίζεται στους ανθρώπους πολύ περισσότερο από ό,τι πολλοί νομίζουν. Οι χειριστές με προηγούμενη εμπειρία μετεκπαιδεύονται στον τύπο, ενώ οι νεαρότεροι θα ξεκινήσουν από την αρχή, για να γίνουν όλοι αρχικά συγκυβερνήτες. Πενήντα ώρες και τρία χρόνια υπηρεσίας είναι το επόμενο σκαλοπάτι που μπορούν να ανέβουν, για να καθίσουν στη θέση του κυβερνήτη του CL-215.»
Οι επιχειρήσεις
«Οι πτήσεις των πυροσβεστικών ξεκινούν μισή ώρα πριν από την ανατολή του ηλίου και λήγουν μισή ώρα μετά τη δύση του. Για να γίνουν οι απογειώσεις στην ώρα τους, το ιπτάμενο προσωπικό πρέπει να βρίσκεται στη μονάδα, για ενημέρωση και αποδοχή των αεροπλάνων, έως και δύο ώρες νωρίτερα» μας εξηγεί ο Σμήναρχος Καλπογιάννης, και συνεχίζει: «Τη διαταγή για την επέμβαση δίνει πάντα το συντονιστικό κέντρο της Πυροσβεστικής, που του γνωρίζουμε κάθε μέρα πόσα εναέρια μέσα υπάρχουν διαθέσιμα από την πλευρά της ΠΑ. Πάνω από τη φωτιά, στην ιδανική περίπτωση, θα υπάρχει ελικόπτερο της Πυροσβεστικής, το αποκαλούμενο και “Φλόγα 1” (από τον κωδικό κλήσης που χρησιμοποιεί), που θα έχει ήδη κατοπτεύσει την περιοχή και θα συντονίζει την κατάσβεση. Η επιχειρησιακή διοίκηση, πάντως, ανήκει πάντοτε στον επικεφαλής των ιπτάμενων μέσων, που ιεραρχικά και ανάλογα με τους τύπους που συμμετέχουν μπορεί να είναι ο αρχηγός σχηματισμού των CL-415, μετά των CL-215, μετά των ελικοπτέρων Ericsson και, τέλος, των ρωσικών ελικοπτέρων Mil Mi-26. Ο συντονισμός είναι σημαντικός όχι μόνο για την αποτελεσματικότητα της επιχείρησης κατάσβεσης, αλλά και για την ασφάλειά της. Τα εναέρια μέσα, αεροπλάνα και ελικόπτερα διάφορων τύπων, έχουν διαφορετικές επιδόσεις και, όταν επιχειρούν σε έναν περιορισμένο χώρο, όπως είναι αυτός μιας φωτιάς, πρέπει να βρίσκονται σε απόλυτο συντονισμό, ώστε να μην εμποδίζει το ένα το άλλο, αλλά και για να αποφευχθεί κάποιο περιστατικό».
Ο συντονισμός, όμως, από εναέριο μέσο, που ο Σμήναρχος Καλπογιάννης θεωρεί κρίσιμο παράγοντα, δεν είναι πάντα διαθέσιμος, ειδικά εάν η φωτιά είναι μακριά από την Αττική, όπου εδρεύουν και επιχειρούν τα ελικόπτερα της Πυροσβεστικής.
«Η αεροπυρόσβεση είναι περισσότερο τέχνη, παρά ακριβής επιστήμη» μας λέει με νόημα ο συνομιλητής μας, «τα αεροπλάνα δεν έχουν κανένα απολύτως βοήθημα για την πραγματοποίηση των ρίψεων νερού ή αφρού, εκτός από τα... μάτια και την εμπειρία του χειριστή. Ένας έμπειρος χειριστής, όμως, με το που φτάνει στην περιοχή της φωτιάς, μπορεί αμέσως να εκτιμήσει τις ενέργειες που απαιτούνται, το αρχικό σημείο ρίψης, τον άξονα προσέγγισης κ.ά. Η αντιμετώπιση, όμως, όπως και η ίδια η φωτιά, είναι μια δυναμική κατάσταση, που μεταβάλλεται σε πραγματικό χρόνο. Έτσι, ανάλογα με την εκτίμηση του αρχηγού σχηματισμού, κάποιες ρίψεις, που για τον αμύητο παρατηρητή είναι άστοχες, μπορεί να γίνονται για να καθαρίσει ο καπνός, πριν επιχειρηθεί και πάλι προσβολή στην εστία της φωτιάς. Για μας τους ιπταμένους, όσο μεγαλύτερη είναι η φωτιά, τόσο μεγαλύτερη είναι η πρόκληση να τη σβήσουμε. Σε κάθε περίπτωση, όμως, το υπέρτατο μέλημα όλων όσοι επανδρώνουν τα εναέρια μέσα είναι η ασφάλεια πτήσεων και το να γίνεται η προσπάθεια κατάσβεσης απολύτως μέσα στα ασφαλή πλαίσια που ορίζουν οι κανονισμοί και ο συνθήκες.»
«Πότε οι συνθήκες γίνονται απαγορευτικές;» ρωτάμε, και του υπενθυμίζουμε ότι πολλές φορές υπάρχουν έντονα παράπονα ότι τα αεροπλάνα σταματούν τις ρίψεις και φεύγουν την πιο κρίσιμη στιγμή.
«Τα αεροπλάνα βρίσκονται πάντα κάτω από τις διαταγές του συντονιστικού κέντρου της Πυροσβεστικής και φεύγουν κατόπιν εντολής για να επέμβουν αλλού. ¶λλοτε αποχωρούν, για να αντικατασταθούν έγκαιρα από κάποια άλλα, που έχουν μόλις απογειωθεί και έχουν την αυτονομία για να συνεχίσουν τις επιχειρήσεις. Ορισμένες φορές, όμως, οι συνθήκες γίνονται απαγορευτικές. Τα πυροσβεστικά αεροπλάνα είναι ευάλωτα σε ισχυρούς ανέμους στην περιοχή των ρίψεων, οι οποίοι ενισχύουν τις αναταράξεις που υπάρχουν ήδη από τα ανοδικά ρεύματα λόγω της φωτιάς. Σπανιότερα μας εμποδίζει η θαλασσοταραχή για την υδροληψία, αν και πάντοτε μπορεί να βρεθεί στην ελληνική επικράτεια ένας υπήνεμος κόλπος. Τα CL-215 έχουν επίσης όριο απογείωσης τους 38 βαθμούς Κελσίου, αν και, σε περιπτώσεις αναμενόμενων υψηλών θερμοκρασιών, μετακινούμε έγκαιρα τα αεροπλάνα σε άλλα αεροδρόμια, για να μην καθηλωθούν.»
Το αεροπλάνα
Τα καναδικής κατασκευής Canadair CL-215 δεν είναι καινούργια αεροπλάνα. Η Ελλάδα, μάλιστα, ήταν από τους πρώτους πελάτες του τύπου μετά τον Καναδά και τη Γαλλία (χώρα που πλήρωσε για τη σχεδίαση και εξέλιξή τους). Τα δύο πρώτα αεροπλάνα παραλήφθηκαν το 1974, και συνεχίζουν έπειτα από 35 χρόνια να επιχειρούν, χάρη στις φιλότιμες προσπάθειες του έμπειρου τεχνικού προσωπικού της Μοίρας Συντήρησης Αεροσκαφών, της μονάδας που εδρεύει επίσης στην Ελευσίνα και τα υποστηρίζει.
Είχαμε την ευκαιρία να μιλήσουμε με τον Αρχιμηχανικό της Μοίρας, Επισμηναγό Αντώνη Αλεβιζόπουλο, που μας είπε:
«Τα CL-215 “φορούν” τον Pratt and Whitney R-2800 Double Wasp, τον οποίο έφεραν... αρκετά μαχητικά του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου αλλά οι και θρυλικές Ντακότες. Είναι ένας πολύπλοκος κινητήρας που “βγάζει” βλάβες και απαιτεί πολλές εργατοώρες για τον εντοπισμό και την αποκατάστασή τους. Από την άλλη, όμως, εξακολουθεί να έχει επάρκεια ανταλλακτικών, και η ΠΑ διαθέτει εξαιρετικά έμπειρους τεχνικούς που τους υποστηρίζουν».
Τα νεότερα CL-415, δέκα από τα οποία αποκτήθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 2000, αν και βασίζονται στην παλαιότερη σχεδίαση του CL-215, φέρουν ελικοστροβίλους, που τους δίνουν πολύ καλύτερες επιδόσεις και υψηλή αξιοπιστία.
Ο Επισμηναγός Αλεβιζόπουλος τονίζει, όμως, τη συμβολή του προσωπικού σε όλους τους τομείς: «Το Καλοκαίρι η Μοίρα διασκορπίζει τους περίπου 100 τεχνικούς που διαθέτει στα κλιμάκια, υποστηρίζοντας τις επιχειρήσεις. Εκεί, με τα αεροπλάνα να επιχειρούν από το πρώτο μέχρι το τελευταίο φως, η δουλειά του τεχνικού προσωπικού επεκτείνεται πολλές φορές όλη τη νύχτα, ώστε τα αεροπλάνα να είναι διαθέσιμα την επομένη. Με τη λήξη της πυροσβεστικής περιόδου, τα CL-215 επιστρέφουν στην Ελευσίνα για την ετήσια συντήρηση (300 ωρών), που διαρκεί περίπου τρεισήμισι μήνες. Επειδή το έργο είναι μεγάλο, κάποια από αυτά συντηρούνται στη Μοίρα και άλλα πηγαίνουν για τις ίδιες εργασίες στην ΕΑΒ. Θα αρχίσουν να “βγαίνουν” σταδιακά, νωρίς την άνοιξη, για να υποστηρίξουν αρχικά την εκπαίδευση της “355” και μετά την επόμενη πυροσβεστική περίοδο».
Canadair CL-215
Μήκος: 18,82 μ.
Εκπέτασμα: 28,6 μ.
Ύψος: 8,98 μ.
Βάρος, κενό: 12.200 κιλά
Μέγιστο βάρος απογείωσης: 19.700 κιλά
Μέγιστη ταχύτητα: 290 χλμ./ώρα
Κινητήρες: 2 P&W R2800 των 2.100 ίππων ο καθένας
«Η Πολεμική Αεροπορία διαθέτει τεράστια εμπειρία στην αεροπυρόσβεση και οι πιλότοι μας είναι από τους εμπειρότερους στον κόσμο. Ο ξένοι μάς δίνουν πάντα τα εύσημα όταν έρχονται για να βοηθήσουν.»
Σμήναρχος Δημήτρης Καλπογιάννης, Διοικητής της 355ΜΤΜ
«Η Μοίρα Συντήρησης Αεροσκαφών διατηρεί ετοιμοπόλεμο το στόλο των CL-215, που έχει ηλικία 22-35 χρόνων, χάρη στην εμπειρία και στο φιλότιμο, πολύ πέραν της έννοιας του καθήκοντος.»
Αντισμήναρχος Αντώνης Αλεβιζόπουλος, Αρχιμηχανικός της ΜΣΑ CL-215
Τα αεροπλάνα σε επιφυλακή, φορτωμένα με καύσιμα, πρέπει να μετακινηθούν καθημερινά για λίγες δεκάδες μέτρα, προκειμένου τα ελαστικά τους να μην καταλήξουν... οβάλ από την ακινησία. Ο Επισμηνίας Κωνσταντίνος Κοτελίδης, ένας λάτρης των CL-215, επί το έργον.
Ο αστεροειδής P&W R2800 των 2.100 ίππων έχει 18 κυλίνδρους σε δύο σειρές και, φυσιολογικά... χάνει συνεχώς λάδια. Έτσι, οποιασδήποτε επέμβασης προηγείται ένα καλό πλύσιμο.
Το... αναλογικό πιλοτήριο των CL-215 (εδώ ενός από τα τελευταία αεροσκάφη του τύπου που κατασκευάστηκε) δεν είναι ό,τι πιο σύγχρονο, εκφράζοντας την τεχνολογία στις αρχές της δεκαετίας του ’90.
Το CL-215 «1041» είναι το δεύτερο παλαιότερο αεροσκάφος του τύπου στο στόλο της ΠΑ, έχοντας συμπληρώσει αισίως 34 χρόνια υπηρεσίας.